Carlos Peralta Ramírez

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9 de junio 2025

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Fiabilidad del pesaje por Draft Survey vs. Balanza Comercial Fija en cargas a granel

Introducción

En las transacciones comerciales de grandes volúmenes de mercancía a granel, la precisión en la determinación del peso es crítica. Un caso típico es el de una carga de 40.000 toneladas de maíz, donde incluso pequeños porcentajes de error se traducen en diferencias de cientos de toneladas y, por ende, en sumas económicas muy significativas. Existen distintos métodos para medir el peso de la carga, entre los cuales destacan el draft survey (medición por calados del buque) y el uso de una balanza comercial fija (por ejemplo, una báscula camionera instalada sobre base de concreto). Este informe técnico expone por qué no es razonable equiparar la medición de peso mediante draft survey con la obtenida en una balanza comercial fija en el contexto de transacciones comerciales. Se describirá el funcionamiento de ambos métodos, sus fuentes de error e incertidumbre, se compararán sus márgenes típicos de error y su impacto económico, y se revisarán prácticas y normas internacionales aplicables. Finalmente, se presentarán conclusiones que refuerzan que solo la balanza fija calibrada debe considerarse vinculante a efectos contractuales, mientras que el draft survey no debería aceptarse como método de pesaje válido para fines comerciales.

Inspector tomando nota del calado de un buque

Método de pesaje por Draft Survey

Marcas de calado en la proa de un buque. Estas escalas (en la imagen, numeración romana en pies) permiten leer cuánto se ha sumergido el casco, dato fundamental para el cálculo de peso por draft survey**.

El draft survey es una técnica que estima el peso de la carga a bordo de un buque midiendo la diferencia en su desplazamiento antes y después de la carga, aprovechando el principio de Arquímedes.
En esencia, se toman lecturas de los calados (la profundidad del calado del buque en el agua) en varios puntos (proa, popa y a menudo en sección media) tanto con el buque vacío (o antes de cargar) como tras la carga completa¹. Mediante las tablas hidrostáticas del buque (provistas por el astillero y clasificadoras), estas lecturas se convierten en un valor de desplazamiento en toneladas. La diferencia entre el desplazamiento final y el inicial (ajustada por cualquier cambio de lastre, consumo de combustible u otros pesos removidos durante la carga) corresponde al peso neto de la carga cargada². En teoría, el procedimiento es análogo a pesar un camión vacío y luego lleno para obtener por diferencia el peso de la carga – solo que en vez de una plataforma de pesada, se utiliza el propio buque y el agua como “instrumento” de medida³. Sin embargo, en la práctica el cálculo no es sencillo ni directo, pues intervienen múltiples variables y correcciones: densidad del agua, asiento (trim) del buque, efecto de la temperatura, salinidad, oleaje, entre otros.

Un draft survey típico requiere que un inspector (o personal de abordo) lea cuidadosamente las marcas de calado en ambos lados de la proa y popa, promediando valores para obtener calados medios, y aplicando correcciones por asiento (diferencia de calados proa/popa) y deflexión del casco (arrufo o quebranto) si la estructura está flexionada. Se debe medir la densidad del agua en el puerto (pues el empuje depende de ella) y contabilizar con exactitud los pesos variables a bordo (lastres líquidos en tanques, combustible, agua de servicios, provisiones, etc.). Tras esto, se consultan las curvas o tablas hidrostáticas del buque para determinar el desplazamiento correspondiente al calado observado y densidad dada, antes y después. La diferencia, menos los consumos o más los desembarques ocurridos, ofrece el peso de cargo cargado. Este proceso, aunque estándar en la práctica marítima, está sujeto a incertidumbres significativas inherentes al método, como se detalla más adelante.

Pesaje con Balanza Comercial Fija (Báscula camionera)

Camión sobre una báscula camionera fija (balanza puente). Estos equipos miden directamente el peso aplicando la carga sobre celdas calibradas bajo la plataforma.

En contraste con el método indirecto del draft survey, el uso de una balanza comercial fija implica una medición directa del peso mediante un instrumento calibrado. Un ejemplo típico es la báscula camionera sobre base de concreto, ampliamente utilizada en transacciones comerciales para pesaje de camiones cargados de mercancías. El principio es simple: se pesa por separado el vehículo vacío (tara) y luego con la mercancía (bruto), y la diferencia indica el peso neto de la carga³. La balanza consiste en una plataforma de acero sobre la cual se sitúa el camión; dicha plataforma está soportada por celdas de carga electrónicas u otros sensores, que convierten la fuerza ejercida (debido al peso) en una señal eléctrica proporcional. Estas básculas suelen tener dimensiones y capacidades adecuadas para camiones de gran porte (e.g., rangos de 60 a 100 toneladas por pesada individual).

Una balanza comercial de este tipo es un instrumento sujeto a control metrológico: desde su instalación se verifica que esté nivelada y firmemente asentada en una base rígida (con cimientos de concreto) para garantizar lecturas estables. Se utiliza pesas patrón trazables a laboratorios acreditados para calibrarla, comprobando que arroje mediciones correctas dentro de tolerancias estrictas⁴. Una vez calibrada, la báscula se certifica conforme a normativas legales de metrología (p.ej., normas OIML o estándares nacionales) y debe someterse a recalibraciones periódicas para asegurar su exactitud y trazabilidad a lo largo del tiempo⁵. Durante la operación, su uso es sencillo: cada camión cargado se pesa al ingresar o salir, obteniendo un registro digital del peso con precisión de decenas de kilogramos. Al sumar el peso de todos los camiones utilizados para transportar la carga (o al pesar vagones de ferrocarril en básculas similares), se obtiene el peso total de la mercancía con un alto grado de confianza metrológica.

En suma, la balanza fija proporciona una medición directa, calibrada y trazable del peso, con intervención mínima del factor humano en la lectura (más allá de asegurar la correcta taración y uso del equipo). A diferencia del draft survey, aquí no se infiere el peso por medio de cálculos a partir de efectos físicos, sino que se mide el peso mediante un instrumento diseñado para tal propósito. Esto, como veremos, reduce significativamente las fuentes de error e incertidumbre.

Fuentes de error e incertidumbre en ambos métodos

La precisión de una medición depende de la identificación y control de las posibles fuentes de error. A continuación se examinan los factores de incertidumbre propios del draft survey y de la balanza fija, contrastando la magnitud e inevitabilidad de dichos errores.

En el Draft Survey

El método de calados, por su propia naturaleza, no es una ciencia exacta sino una estimación con cierto margen de error⁶. Existen múltiples fuentes de error que pueden afectar la exactitud de un draft survey:

• Lectura de calados: La lectura visual de las marcas de calado en el casco puede ser imprecisa. Las marcas están en ambas bandas (babor y estribor) a proa, centro (en algunos buques) y popa. Factores como el oleaje, ondulación o swell, la obscuridad o visibilidad limitada, y el espesor de pintura o incrustaciones en los números pueden dificultar la lectura exacta. A menudo se usa prismáticos, cámaras o tubos tranquilizadores para mejorar la medición, pero aun así puede haber diferencias de algunos centímetros en la lectura de calado^{7 8}. Un error de, por ejemplo, 2 cm en el calado de un buque grande puede traducirse en varias decenas de toneladas de incertidumbre en el desplazamiento.
• Deformación del casco (Arrufo/Quebranto): Si el buque no está apoyado uniformemente por la flotación debido a distribución desigual de pesos, puede experimentar arrufo o quebranto (hogging/sagging). Esta flexión longitudinal hace que los calados en centro, proa y popa no sigan una línea recta, introduciendo error si no se corrige adecuadamente⁹. Los cálculos de corrección por arrufo/quebranto y asiento son aproximados y dependen de datos como la posición del centro de flotación (LCF) y la forma de las curvas de bonjeo del casco; cualquier desviación en estos agregará incertidumbre.
• Densidad del agua: El empuje de Arquímedes depende de la densidad del agua en que flota el buque. Una pequeña variación en la densidad del agua de mar o río (por temperatura, salinidad, mezcla de agua dulce) puede introducir error. Es imprescindible medir la densidad con un hidrómetro en varios puntos y profundidades. Si esta medición es inexacta o poco representativa (por ejemplo, agua no homogénea), el cálculo de desplazamiento tendrá error.
• Tablas hidrostáticas y coeficientes: Las tablas hidrostáticas del buque (curvas de desplazamiento vs calado para varias densidades y asientos) suelen ser precisas, pero asumen que el buque está intacto y conforme a diseño. Modificaciones estructurales, diferencias por desgaste o daños, acumulación de sedimentos en tanques, etc., pueden alterar ligeramente la relación calado-peso. Además, la interpolación de valores en las tablas (cuando el calado real cae entre dos entradas) es una fuente potencial de error numérico si no se hace correctamente.
• Pesos no contabilizados o cambios durante la medición: Un error común es olvidar o estimar mal ciertos pesos a bordo. Por ejemplo: agua de sentina dispersa en tanques de carga o en la sala de máquinas; agua en piscinas o tanques de servicio; anclas y cadena fondeadas en el lecho marino durante el atraque (su peso deja de afectar al desplazamiento medido); o sedimentos/lodos en tanques de lastre (especialmente buques que operan en puertos fluviales)^{10 11}. Estos elementos pueden sumar toneladas de diferencia no atribuible a la carga en sí. Una omisión o suposición incorrecta (p. ej., no drenar del todo un doble fondo, o no notar que un espacio tiene agua) falseará el resultado.
• Interacción con el entorno (squat y otros efectos): Si el buque está en un río o zona de poco calado relativo, puede experimentar el efecto de squat (hundimiento dinámico por estrechez bajo la quilla al moverse)¹². Aunque durante el draft survey el buque normalmente está quieto, movimientos recientes o corrientes pueden generar asentamientos transitorios. Igualmente, condiciones de marea cambiante durante las mediciones inicial y final, o diferencias de nivel si el buque cambia de muelle, pueden introducir variaciones.
• Error humano en cálculos: El proceso de cálculo del draft survey involucra varias etapas (promediar calados, ajustar por trim, densidad, etc.). Un descuido en la anotación o un cálculo mal aplicado (por ejemplo, signo errado en una corrección, uso del valor de tabla equivocado) puede introducir error significativo. Por ello se recomienda siempre duplicar cálculos y que los representantes de ambas partes supervisen cada paso.

Debido a todos estos factores, la precisión lograda por un draft survey aún bien realizado típicamente varía en un margen de ~0,5% a 1,0% del peso de la carga⁶. En condiciones ideales y con personal experimentado, el error podría acercarse al 0,5% (1 parte en 200). Sin embargo, si las condiciones son adversas (ej. oleaje fuerte durante la lectura, o grandes efectos de trim), la incertidumbre puede ser mayor, alrededor del 1% e incluso hasta 2% en casos extremos. Esto significa que, en una carga de ~40.000 toneladas, un draft survey “aceptable” podría fácilmente desviarse del peso real en del orden de ±200 a ±400 toneladas (o más si hay problemas), lo cual es un error considerable. Por ello, se enfatiza que el draft survey “no es una ciencia exacta” y sus resultados deben interpretarse con cautela⁷.

En la Balanza Comercial Fija (Báscula)

En el caso de la balanza comercial fija, las fuentes de error e incertidumbre están mucho más controladas, gracias a que se trata de un instrumento diseñado, calibrado y certificado específicamente para medir peso. No obstante, existen algunos factores a considerar:

• Calibración y trazabilidad: Una báscula camionera bien instalada se calibra con pesos patrón trazables antes de su uso comercial⁴. Si esta calibración no se realiza correctamente o no se ajusta periódicamente, puede haber un error sistemático (p.ej., la báscula marcando constantemente un valor ligeramente por encima o por debajo del real). No obstante, las regulaciones suelen exigir calibraciones regulares (por ejemplo, anualmente o antes de grandes campañas de pesaje) y verificaciones por parte de organismos metrológicos. Esta trazabilidad a patrones nacionales asegura que cualquier desviación se detecte y corrija. En la práctica, las básculas comerciales modernas de gran capacidad pueden lograr incertidumbres del orden de 0,1% (o mejores) de la carga pesada, gracias a celdas de carga de alta resolución y sistemas de compensación interna. Es decir, en un pesaje de 50 toneladas, el error típico podría ser solo unas pocas decenas de kilogramos. Incluso acumulando la medición de cientos de camiones, el error global difícilmente se aproxima al 0,5% del total si todo el sistema está bajo control metrológico.
• Condiciones ambientales: Factores como la temperatura, la humedad o vibraciones del entorno pueden afectar ligeramente la exactitud de la báscula. Por ejemplo, dilataciones por temperatura extrema podrían alterar la cero o la sensibilidad de las celdas de carga, y la alta humedad podría afectar componentes electrónicos si no están bien sellados¹³. Sin embargo, los fabricantes compensan muchos de estos efectos (las celdas suelen tener compensación térmica) y las básculas comerciales suelen instalarse en ambientes relativamente controlados. Adicionalmente, al estar fijas sobre bases de concreto, las influencias dinámicas son mínimas. Un buen diseño de instalación (nivelación, protección contra clima) y el mantenimiento adecuado (limpieza de sensores, chequeos rutinarios) mitigan estos errores a niveles insignificantes para fines comerciales. Cabe destacar que en caso de condiciones extremas (p.ej., temperaturas muy fuera de rango, sismos, etc.), se puede recalibrar la báscula para confirmar su exactitud.
• Mantenimiento y uso correcto: Una fuente de error puede ser el desgaste o desperfecto de componentes de la báscula (p. ej., celdas dañadas, electrónica defectuosa) o un mal uso (pesar con el vehículo mal colocado, frenado brusco sobre la plataforma, etc.). Por ello, el mantenimiento preventivo es clave para mantener la fiabilidad. Igualmente, las básculas modernas suelen incluir sistemas de autodiagnóstico y, ante fallas evidentes, dejan de operar o avisan al usuario. Mientras el equipo se mantenga según especificaciones, las variaciones aleatorias de repetibilidad suelen ser muy pequeñas (repetibilidad en el orden de <0,05% es común en básculas de camiones de buena calidad).
• Capacidad y resolución del instrumento: Cada balanza tiene una división mínima de lectura (ej.: 10 kg, 20 kg en básculas de gran porte). Siempre que la carga sea muy superior a esta división, el redondeo introducirá un error despreciable en términos porcentuales. Por ejemplo, con división de 20 kg en 60.000 kg, el redondeo máximo es 20 kg (~0,033%). Adicionalmente, las normativas de instrumentos de pesaje comerciales (clases de exactitud III, etc.) establecen tolerancias máximas permitidas muy por debajo del 1% del rango completo. En resumen, la resolución finita del indicador tiene un efecto insignificante en comparación a las fuentes de error de un draft survey.

En síntesis, la incertidumbre de un pesaje en báscula fija bien calibrada es varios órdenes de magnitud menor que la de un draft survey. Un pesaje en báscula puede considerarse prácticamente "exacto" para fines comerciales, con errores del orden de décimas de porcentaje o menos, y con la gran ventaja de ser verificable y repetible: se puede volver a pesar un camión para comprobar, o contrastar la lectura de la báscula con pesas patrón en cualquier momento para auditar su desempeño.

Además, la balanza ofrece trazabilidad documental: cada pesada suele generar un ticket o registro imprimible con fecha, hora y peso, lo que brinda evidencia concreta del peso de cada parte de la carga. Esta trazabilidad no existe en un draft survey con igual detalle (que típicamente solo produce un informe final calculado, sin poder “repetir” la medición de la misma carga una vez finalizado el embarque).

Precisión y márgenes de error: impacto económico

Dada la discusión anterior, podemos comparar cuantitativamente los márgenes de error típicos de ambos métodos y visualizar su impacto económico en una carga grande (40.000 toneladas de maíz, en este caso). El draft survey, incluso bien ejecutado, presenta un margen de error de aproximadamente 0,5% a 1,0% (posiblemente más alto en condiciones poco ideales)⁶. Por su parte, una balanza fija calibrada tiene un margen de error mucho menor, típicamente alrededor de 0,1% o menos, dada su alta precisión y control metrológico. En la práctica comercial, el peso determinado por báscula suele considerarse prácticamente exacto, mientras que al resultado del draft survey se le concede típicamente un rango de tolerancia.

Para ilustrar el impacto, consideremos errores del 0,5%, 1% y 2% sobre 40.000 toneladas de producto, y supongamos un valor de 500 dólares por tonelada de maíz (un precio referencial hipotético):

Como se observa, un error de apenas 1% en la medición de 40.000 t equivale a 400 t de discrepancia, que valoradas en este ejemplo suponen cerca de 200.000 USD. Un error del 2% (posible si el draft survey se realiza en condiciones poco favorables o con alguna desviación) implicaría casi un millón de dólares de diferencia en la valoración de la carga. Estas cifras ponen de manifiesto el enorme riesgo económico de basar una transacción en un método de medición impreciso. Incluso un error del 0,5% (considerado ya optimista para un draft survey) son 100.000 USD de valor potencialmente en disputa.

En contraste, el pesaje por báscula fija reduciría ese margen a valores probablemente inferiores a 0,1-0,2%, es decir, del orden de decenas de miles de dólares a lo sumo, e idealmente dentro de unos pocos miles si la báscula está bien controlada. Además, cualquier pequeña desviación en báscula suele poder identificarse y corregirse (p. ej., recalibrando si fuera necesario), mientras que en un draft survey no hay forma de “afinar” después del hecho: el resultado viene con incertidumbre irreductible.

Otra forma de ver el impacto es considerar la certeza en la entrega del material. Si un comprador paga por 40.000 t de maíz según báscula, puede estar seguro de que ha recibido prácticamente ese tonelaje. Si paga basándose en un draft survey, podría en realidad haber recibido 39.800 t o 40.200 t sin manera de probarlo fácilmente, lo que crea potencial de disputas por supuestos faltantes o sobrantes. Para aseguradoras y corredores, esta incertidumbre supone un riesgo inaceptable, ya que los reclamos por diferencia de peso (faltantes de carga) son comunes cuando se usan medidas menos precisas.

A continuación se presenta una tabla comparativa que resume las diferencias clave entre el draft survey y la balanza fija en términos de principio, precisión y confiabilidad:

(Fuente: elaboración propia con datos de referencias técnicas citadas.)

Como se desprende de la tabla, el draft survey adolece de variabilidad e incertidumbre en múltiples frentes, mientras que la báscula fija ofrece una medición precisa, reproducible y respaldada por normas de metrología. Especialmente relevante es el hecho de que en la práctica comercial, solo el peso de báscula tiene reconocimiento formal en caso de disputas, mientras que el draft survey se considera una estimación de buena fe pero no una medición exacta.

Prácticas internacionales y normas reconocidas

En el comercio internacional de mercancías a granel, la tendencia clara es privilegiar métodos de pesaje confiables y verificables (como básculas calibradas) para fines contractuales, relegando el draft survey a un rol secundario o referencial. A continuación, se señalan algunas prácticas y normas que respaldan esta postura:

• Contratos de compraventa y estándares comerciales: Muchos contratos internacionales estipulan explícitamente qué método de determinación de peso es el válido. Por ejemplo, en el comercio de granos y alimentos a granel, los contratos GAFTA (Grain and Feed Trade Association) incluyen cláusulas de pesaje que exigen el uso de básculas certificadas (shore scales) para la determinación oficial del peso. Según un análisis de GAFTA, “el peso de la carga debe ser determinado y certificado por superintendentes registrados en base a básculas de tierra”, y ese peso será la base para el precio e factura comercial, independientemente de cualquier otra cifra de peso resultante del draft survey del buque¹⁵. Incluso se especifica que si la diferencia entre el peso de báscula y el resultado de un draft survey excede cierto pequeño porcentaje (ej. 0,6%), siempre prevalecerá el peso de báscula en documentos como el conocimiento de embarque¹⁶. Esto ilustra que en estándares reconocidos de la industria, el draft survey no se acepta para ajustar la transacción más que dentro de márgenes muy estrechos, y aun así es el peso de báscula el determinante.
• Prácticas de las aseguradoras y P&I Clubs: Los clubes de protección e indemnización (P&I) y aseguradoras marítimas aconsejan rutinariamente realizar draft surveys como herramienta auxiliar para detectar discrepancias, pero no como sustituto de medidas oficiales de peso. Por ejemplo, Gard P&I señala que un draft survey bien hecho puede llegar a ~0,5% de precisión⁷, pero enfatiza que se trata de un método no exacto influenciado por las condiciones al momento de la medición. Otro ejemplo, del Britannia Club, indica que intentar reconciliar diferencias entre el peso de puerto (shore scale) y un draft survey “no es apropiado, pues son dos métodos de medición distintos”, recomendando que el contrato (charter party) especifique claramente cuál figura será la aceptada⁸. En la práctica, esto significa que si un certificado de peso de báscula arroja X toneladas y el draft survey arroja X±Y, el armador o asegurador usualmente deben aceptar X como la cantidad válida, ya que así lo exigen la mayoría de autoridades portuarias y legales.
• Autoridades aduaneras y portuarias: En muchos países, las autoridades aduaneras solo reconocen pesos obtenidos en básculas calibradas oficiales al momento de liquidar derechos o verificar entregas. Un caso ilustrativo es el de ciertos puertos del Mediterráneo (p.ej. Argelia en importaciones de cereales): allí los tribunales locales no consideran concluyentes los resultados de draft survey y se apoyan exclusivamente en los resultados de las básculas de puerto certificadas, utilizadas también por los estibadores y la aduana, como única evidencia aceptable del peso entregado¹⁴. De hecho, en esas jurisdicciones el buque puede ser considerado responsable de una supuesta merma si el peso de báscula muestra déficit, sin importar que el draft survey a bordo pudiese sugerir lo contrario^{17 18}. Esto refuerza la noción de que legalmente el peso “oficial” es el medido en báscula, y el draft survey no tiene peso (valga la redundancia) legal en disputas de cantidad.
• Normas de calidad y procedimientos ISO/OIML: Existen normativas internacionales que, si bien no abordan al draft survey directamente, establecen requisitos para mediciones de peso en comercio. La OIML (Organización Internacional de Metrología Legal) emite recomendaciones para balanzas comerciales (por ejemplo, OIML R76 para balanzas no automáticas, OIML R51 para básculas discontinuas automáticas, etc.) que garantizan clases de exactitud específicas. Asimismo, estándares ISO para operación portuaria y comercio (p.ej., ISO 7498 sobre identificación de masa en sólidos a granel, u otros) recomiendan la implementación de sistemas de pesada calibrados. No existe un estándar ISO equivalente para draft survey con la misma fuerza, precisamente porque es un método sujeto a variaciones; en su lugar, se tratan como buenas prácticas marítimas (por ejemplo, algunas guías de la IMO y la UN ECE han descrito procedimientos uniformes de draft survey para ciertos commodities, pero siempre con la salvedad de su incertidumbre). En contraste, las básculas integradas en cintas transportadoras (weightometers) o básculas puente utilizadas en embarque/descarga sí suelen estar calibradas y a veces auditadas por inspectores independientes (SGS, Bureau Veritas, etc.), conformando la base de liquidación de la carga.
• Tolerancias contractuales habituales: Reconociendo que ningún método es perfecto, es común que los contratos estipulen una tolerancia o “trade allowance” por diferencia de peso. Por ejemplo, en ventas de commodities se suele pactar que no habrá reclamo por diferencias inferiores a 0,5% del peso (asumiendo que dentro de ese rango se considera error de medición). Esta tolerancia típicamente está relacionada con el reconocimiento de la precisión de las básculas y otras mediciones oficiales. En la práctica, 0,5% es un valor que coincide aproximadamente con la máxima precisión esperable de un draft survey, lo cual sugiere que cualquier discrepancia mayor a ese porcentaje se atribuirá a pérdida real o a error de otro tipo, antes que un simple desvío estadístico. El hecho de que dichas tolerancias estén en el orden del 0,5% refleja que los actores comerciales confían en que las mediciones por báscula estarán dentro de ese rango – y si no lo están, se investiga posibles causas (derrame de carga, robos, evaporación, etc.) más que culpar a la báscula. En cambio, si se dependiera únicamente del draft survey, la incertidumbre base ya sería del orden de 0,5% o superior, haciendo casi inevitable utilizar tolerancias mayores (lo cual sería comercialmente inaceptable en muchos casos por la magnitud de valor involucrado).

En resumen, las prácticas internacionales alinean con privilegiar la medición por básculas certificadas como fuente primaria de la “verdad” en cuanto a pesos transados. El draft survey puede emplearse como complemento – por ejemplo, para que el capitán verifique que la cantidad cargada concuerda razonablemente con la documentada, o para defenderse en reclamos de faltante mostrando que el buque efectivamente recibió cierta cantidad^{19 7}– pero difícilmente se acepta como reemplazo de los pesos de báscula a la hora de liquidar cuentas entre vendedor y comprador. Contratos modelo, lineamientos de asociaciones comerciales y la postura de aseguradores y tribunales convergen en que solo la medición en báscula tiene la precisión y respaldo suficiente para ser considerada base contractual firme.

Conclusiones

Tras el análisis técnico y comercial comparativo, se concluye con firmeza que el pesaje mediante una balanza comercial fija es el único método que debe considerarse vinculante en una transacción comercial de grandes volúmenes, mientras que el draft survey no alcanza niveles de confiabilidad adecuados para efectos contractuales. Las razones pueden resumirse en los siguientes puntos:

• Mayor precisión y confiabilidad de la balanza: La báscula fija proporciona mediciones directas con errores mínimos (del orden de décimas de por ciento o menos), sustentadas por calibración metrológica trazable. Por el contrario, el draft survey conlleva incertidumbres típicas diez veces mayores (≥0,5%)⁶, provenientes de factores ambientales y humanos difíciles de eliminar. En una carga de decenas de miles de toneladas, esto se traduce en diferencias económicas de cientos de miles de dólares, lo cual es inaceptable como base de pago.
• Trazabilidad y verificación: El peso obtenido en báscula viene respaldado por certificados de calibración y puede ser verificado en cualquier momento (repesaje de camiones, contrastación con pesas patrón). Es un dato objetivo y reproducible. El resultado de un draft survey, en cambio, es único e irrepetible, dependiente de un momento y condiciones específicas, sin un patrón externo de referencia que permita auditar su exactitud tras el hecho. Esto significa que ante una disputa, la parte que sostiene una cifra basada en draft survey tiene poca evidencia sólida, mientras que quien se apoya en pesajes certificados tiene documentación objetiva.
• Reconocimiento legal y comercial: Tal como demuestran las prácticas internacionales, si existe discrepancia entre la balanza y el draft survey, siempre se dará validez a la balanza. Tribunales, aduanas y contratos estándar consideran los certificados de peso de báscula (ej. tickets de báscula emitidos por autoridades portuarias) como prueba concluyente del peso, muy por encima de cualquier cálculo por calados¹⁴. El draft survey, en el mejor de los casos, podría servir de indicio pero no tiene fuerza vinculante. A efectos de seguro, esto implica que liquidaciones de siniestros o determinación de pérdidas deben basarse en los pesos oficialmente pesados, no en estimaciones por calado.
• Normatividad y estándares: Las básculas comerciales operan bajo un marco normativo estricto (metrología legal) que garantiza un nivel de calidad en la medición. El draft survey carece de un estándar internacional equiparable; aunque existen guías, no hay un “certificado de draft survey” con validez universal. Por tanto, aceptar un draft survey como equivalente a un peso de báscula sería contravenir las buenas prácticas y normas reconocidas en el comercio de mercancías a granel²⁰.
• Protección de las partes y equidad: Desde el punto de vista de asegurados, aseguradores y corredores, apoyarse únicamente en mediciones de alta incertidumbre expone a disputas y potenciales pérdidas no recuperables. Insistir en que el peso contractual sea el medido en báscula fija protege a todas las partes con una base objetiva. El vendedor asegura que no entregará de más sin pago, el comprador asegura que recibirá lo pagado, y el asegurador puede delimitar responsabilidades con claridad. En cambio, el draft survey abre un margen de discusión que puede ser explotado por una u otra parte, generando conflictos difíciles de resolver dado que “cada uno puede tener la razón” dentro del amplio margen de error del método. En esencia, no es razonable ni justo equiparar ambos métodos como si fueran igualmente válidos⁸, cuando uno carece del rigor del otro.

En conclusión, para una carga de ~40.000 toneladas de maíz (o cualquier commodity de gran volumen), solo el peso determinado por balanzas comerciales fijas certificadas debe considerarse válido y vinculante comercialmente. El método de draft survey, si bien útil como control complementario operacional (por ejemplo, en operaciones marítimas para evitar sobrecargas o como verificación secundaria), no ofrece la precisión ni la certeza necesarias para ser aceptado como base de facturación o de cobertura de seguro. Las diferencias típicas del 1% (o más) que conlleva un draft survey implican riesgos económicos demasiado altos y exceden por mucho las tolerancias usuales en contratos internacionales. Por tanto, la recomendación técnica y comercial es clara: en cualquier transacción donde esté disponible una medición en báscula calibrada, esta debe prevalecer, y el draft survey no debe ser utilizado como método de pesaje determinante para efectos contractuales ni para reclamaciones de cantidad. Así se alinean la práctica mercantil sana y la prudencia en la gestión de riesgos para todas las partes involucradas.

Referencias Bibliográficas:

1. Gard P&I (2021). “Draft surveys – a critical tool to defend dry bulk cargo shortage claims.” – Precisión típica (~0,5%) y factores que afectan la exactitud del draft survey⁷.
2. West of England P&I / Safety4Sea (2018). “Key errors leading to inaccuracies in draught surveys.” – Margen de variación típico de 0,5 a 1,0% en resultados de draft survey, con enumeración de errores comunes (agua de sentina, densidad, squat, etc.)^{21 22}.
3. MySeaTime (Capt. Rajeev Jassal, 2017). “All You Wanted to Know About Draft Survey Calculations.” – Explicación didáctica del procedimiento de draft survey, analogía con báscula camionera , y consideración de posibles errores de lectura y cálculo⁹.
4. Masstech (2024). “Factores que afectan la precisión de las básculas camioneras.” – Discusión de instalación, calibración y factores ambientales en básculas de camiones, destacando necesidad de base nivelada y uso de pesas patrón^{23 13}.
5. American Club (2020). “Transport Guidance for the Prevention of Shortages for Dry Bulk Cargoes.” – Caso de estudio: puertos argelinos consideran solo el peso en báscula certificada como evidencia válida del peso entregado, ignorando resultados de draft survey¹⁴. También se menciona calibración anual de básculas portuarias y aceptación en tribunales¹⁷.
6. Britannia P&I Club / Safety4Sea (2025). “Britannia Club: Comprehensive guidance to conducting draft surveys.” – Recomendación de no comparar directamente cifras de draft survey con peso de báscula debido a la disparidad de métodos; necesidad de acordar de antemano qué medida prevalece⁸.
7. CommodityLaw (2021). “Review of GAFTA Contract No. 39, Ed.2020.” – Cláusulas de pesaje GAFTA: exige peso certificado por báscula terrestre como base de factura, “independientemente del peso obtenido por draft survey”, y establece que ante diferencias >0,6% se use el peso de báscula en documentos oficiales^{20 16}.
8. Steamship Mutual (2006). “Ship v Shore Figures.” – Comentario legal sobre discrepancias entre peso de buque (draft survey) y peso de tierra (weighbridge), y el uso de cláusulas “peso desconocido” en conocimientos de embarque para proteger al armador cuando no confía en la cifra de embarcador^{24 25}. (Apoya la práctica de no garantizar pesos de draft survey en documentos de embarque)

(Todas las citas se encuentran referenciadas en el texto con el formato ?N†Lx-Ly? que permite consultar el fragmento original fuente.)

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^{1 2 3 9} All You Wanted to Know About Draft Survey Calculations - MySeaTime
https://www.myseatime.com/blog/detail/here-is-all-you-wanted-to-know-about-draft-survey-calculations

^{4 13 23} Factores que afectan la precisión de las básculas camioneras - Masstech
https://masstech.com.mx/factores-que-afectan-la-precision-de-las-basculas-camioneras/

^{5 14 17 18} Transport Guidance for the Prevention of Shortages for Dry Bulk Cargoes
https://www.american-club.com/files/files/API_Cargo_Shortage_Guidance.pdf

^{6 10 11 12 21 22} Key errors leading to inaccuracies in draught surveys - SAFETY4SEA
https://safety4sea.com/key-errors-leading-to-inaccuracies-in-draught-surveys/

^{7 19} Draft surveys – a critical tool to defend dry bulk cargo shortage claims | Gard's Insights
https://gard.no/insights/draft-surveys-critical-tool-to-defend-dry-bulk-cargo-shortage-claims/

⁸ Britannia Club: Comprehensive guidance to conducting draft surveys for ships - SAFETY4SEA
https://safety4sea.com/britannia-club-comprehensive-guidance-to-conducting-draft-surveys-for-ships/

^{15 16 20} Review Of GAFTA Contract No. 39, Edition 2020
https://www.commoditylaw.eu/articalDetails.php?idArticolText=93

^{24 25} Ship v Shore Figures
https://www.steamshipmutual.com/publications/articles/articles/loadfigures0406

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www.aequus.com.pe
www.aequus.com.pe/boletines-cpr